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2017年度盘点|岁末拾遗:造船三年

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又至岁末,航运业以怎样的姿态,走出了怎样的一年,呈现出了怎样的新业态?这个12月,希望有我们的陪伴,您能不孤单,更泰然迎来年。

  中国船舶行业在转型升级路上已经走过了三年光景。2015年,曾经活跃在市场上的大大小小的造船民营企业接连折戟;国资加持的造船央企也面临大考,“南船”和“北船”开始加速资本运作上的整合。

  2016年,幸存的造船民营企业被视作“奇迹”般的存在;伴随着中远海运集团诞生的中国造船第三极——中远海运重工与“南北船”一道,重整其庞大的造船资源板块,深层次实践中国船舶行业的“去产能”。

  又经一年磨砺,以造船央企为主力的中国船舶行业,仍在以更大气魄和智慧探索如何应对造船“灾年”,寻求产业回归再平衡,各路径演化的资本运作持续推进。

  造船央企的资本运作“变阵”

  2016年是中国船舶行业转型升级的重要一年,中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司(“南北船”)两大造船集团开始规模宏大的资本整合行动;伴随着中远海运集团组建而成的中远海运重工面世,成为继“南北船”后的中国第三大造船集团;拥有重要海工资产的招商局集团在吸收合并中外运长航集团的基础上,也在酝酿造船海工板块的内部整合。

  2017年中国船舶行业结构性调整和供给侧改革继续推进,混合所有制改革(混改)贯穿“南北船”的资本整合全线,“分板块”整合和市场化“债转股”协同进行;中远海运重工稳步推进下属企业的整合,并将上市公司造船资产逐步转至集团公司;招商局集团旗下招商局工业受让招商局港口持有的中集集团全部股权,并洽商海工业务整合的可能。

  又经一年磨砺,以造船央企为主力的中国船舶行业,仍在以更大气魄和智慧探索如何应对造船“灾年”,寻求产业回归再平衡,各路径演化的资本运作持续推进。

  “南北船”:混改之下先行“债转股”

  早在2015年,“南北船”的内部整合便已启幕。“北船”——中国船舶重工集团公司(中船重工)遵循分板块整合的路径,提出打造十大产业板块上市平台。去年,中船重工已打造出中国重工、中国动力和中电广通三大专业资产整合平台,以及久之洋、华舟应急两家细分业务平台。

  今年,中船重工重点打造海洋信息与对抗平台——中电广通,将信息化产研一体装进这个平台;将中国重工打造成海洋装备平台,包括四大海洋类装备业务均集中在中国重工打造,达到国际一流水平;进一步打造中国动力,完善七大动力产业布局。

  在“多板块”整合思路下,“南船”——中国船舶工业集团公司(中船集团)打造了中国船舶、中船防务和中船科技三大平台,并延续深耕其已有的资本运作。

  “南北船”把控着中国最重要的造船资产、资源,伴随着国企央企改革的深化推进,混改已经成为突破口,2017年造船领域的混改提上议程。2月初,中船集团提交混改方案;全国“两会”期间,中船重工董事长胡问鸣畅谈“军民融合”之下的混改之道,指出“实现混合所有制的最好方式就是资产证券化”。而据媒体披露的中船集团的混改原则,除持续推进资产证券化之外,还提出“优先选择在纯民品、竞争性强的业务领域混改,以及员工持股试点工作”。
  


 增资和回购两步走出“债转股”

  如果说“分板块”整合是2016年“南北船”资本运作的关键词,市场化“债转股”无疑当是2017年的全新亮点。作为混改的重要内容,“南北船”的市场化“债转股”最大特点为针对造船资产的“坏账”处理和财务优化。

  具体来看,在造船资源上,“北船”旗下4家大型造船企业整合为两家——山船重工整合入大船重工,武船重工合并青岛北船重工打造“新武船”。大船重工和武船重工已并入上市公司中国重工,实际控制人为中船重工。

  “南船”的造船资产并未全部纳入上市平台,仅外高桥造船和黄埔文冲分别通过中国船舶和中船防务登陆资本市场,江南造船和沪东中华目前尚未上市。中国船舶主要包括外高桥造船、中船澄西的造船资产。中船防务直接控股广船国际、黄埔文冲两家造船企业,军工业务相对发达。

  截至目前,“北船”的市场化“债转股”已经落定正在实施;“南船”紧随其后,大概率延续中国重工开启的市场化“债转股”动作。

  中船重工以上市平台——中国重工最先开启军工央企市场化“债转股”先河,被认为央企“降杠杆”的标杆。该项目被作为本轮“债转股”首单市场化退出项目和示范性案例。

    大船重工和武船重工将重新成为中国重工的全资子公司。在此前8家央企投资人曾以债权和现金形式增资大船重工和武船重工,如今此次交易后该8家央企投资人将转而成为上市公司的股权持有者。这意味着,中国重工通过此次重组实现市场化“债转股”,社会资本市场化退出

  中船集团通过上市公司——中国船舶和中船防务,对外高桥造船、中船澄西、广船国际和黄埔文冲四家造船企业开展资本运作,谋划市场化“债转股”。


 中国船舶“成败”外高桥造船


  中国船舶市场化“债转股”更显复杂,首先在上市公司层面,中国船舶因外高桥造船“坏账”居高计提大额合同减值准备利润巨亏,面临ST危机。为此,中国船舶最先调整外高桥造船和中船澄西的资产和业务布局,以重塑竞争力,并为之后的“债转股”铺路。

  11月13日,中国船舶密集发布公告,其一,拟将手持的7座自升式钻井平台及4艘平台供应船转让给新成立的天津中船建信海工投资管理有限公司(天津中船建信海工),合同金额总计74.84亿元。后续由天津中船建信海工下属单船公司承接受让该部分在建海工项目合同,并对相关海工产品资产开展资产运营管理。这意味着,该部分前景不明的海工资产将被剥离上市平台,并因该项交易,外高桥造船将获得74亿元的现金流入,使上市公司今年的续亏损“药到病除”。


  海工资产俨然已成外高桥造船财务平衡和未来经营的最大痛点。早在8月26日,外高桥造船便对部分海工项目进行“债转股”处置。外高桥造船与山东海工就在建的海工平台展开合作——组建“合伙企业”,首付合同款用于外高桥造船的股权出资,各方约定尾款债权的偿还方式、期限及回购担保等。但上述近75亿元海工资产的潜在问题并未完全解决,会否在此次悬而未决的“债转股”中运作值得期待。

  其二,中国船舶拟以3.64亿元受让中船集团所持有的广船扬州船厂25%股权,其控股子公司中船澄西3.79亿元受让中船集团所持有的广船扬州船厂26%股权。通过此,中国船舶一方面可增加中船澄西船台,提升其产能,促进其在灵便型散货船、化学品船、沥青船、木屑船、MR型油轮等船型领域的发展;另一方面,可以弥补中船澄西没有海上风塔塔筒制造生产线、没有足够的场地资源建设的缺陷,满足中船澄西向海上风塔产品转型升级的转型发展需求。


  广船扬州船厂此前一直是中船防务的全资子公司,直到今年8月,中船防务才将51%的股权转让给中船集团。去年,广船扬州船厂的租赁收入为6144.61万元,全部来源于中船澄西,中船澄西也是广船扬州船厂租赁和水电项目的唯一关联方。

  因此,分析认为,从整个资产“腾挪”的路径来看,中船集团还是延续了自己的老思路,即“属地化整合”。中船防务吸收龙穴造船、黄埔文冲,整合中船集团珠三角造船资产;中国船舶则是长三角地区造船资产的整合平台。另有消息披露,外高桥造船后续还将旗下的长兴重工股权资产划转至江南造船。
  


  船舶行业“债转股”先例

  事实上,船舶行业的“债转股”早有实践,此次“债转股”便是从曾经为中国最大民营造船企业——现已更名为“华荣能源”的原熔盛重工开始。去年3月,陷入债务困境已有一年之久的原熔盛重工发布公告,计划获得授权向22家债权银行或其旗下实体发行股份,来抵消欠给后者的债务。

  在原熔盛重工“债转股”方案中,其向22家债权银行发行141亿股,以向债权银行支付借款合计141.08亿元,其中中国银行是其最大的债权人,持原熔盛重工63亿元债权,成为原熔盛重工第一大股东。此外,还向1000家供应商债权人发行30亿股,以抵消30亿元的企业债务。

  去年9月,国内首家破产重整的上市造船企业——舜天船舶(现被江苏国信借壳上市)公布了包括“债转股”在内的重整方案。以舜天船舶现有总股本为基数,按每10股转增13.87股的比例实施资本公积金转增股票,共计转增约5.2亿股,全部用于清偿债务71亿元。“债转股”完成后,舜天船舶总股本将由3.7亿股增至8.9亿股。

  在航运及造船业的低迷周期影响下,造船企业的生产经营面临资产负债率高企、财务费用及资金成本居高不下的问题。“债转股”可有效降低企业杠杆率,增强资本实力,减轻财务压力

  2017年中报显示,中国船舶负债率为68.8%,中船防务负债率为72.65%,与中国重工的69.09%相差无几。前三季度,负债压力有增无减,中国船舶负债率为69.36%,中船防务负债率高达80.14%,中国重工负债率为59.92%。

  通过模型进行模拟运行情况显示,“债转股”可以使企业资产负债率普遍下降约10~20个百分点,大幅降低企业财务费用。

  “中远海”:推重组剥离上市资产

  去年12月16日,中远海运重工在上海成立,涉及整合的原中远和中海两家集团旗下中远船务、中远造船、中海工业三大造船集团共拥有造船产能1205万DWT/年,修船产能1500艘/年,年可完工交付海工产品20个,拥有船坞29座/24泊位,这也使中远海运重工成为继“南北船”后的中国第三大造船集团,资产总额超过700亿元。

  中远海运重工作为统一运营平台,在造船、海工、修船和船配4个领域进行业务及资产重整,以实现集团造船资源的统一、优化配置,发挥规模优势和协同效益。

  在造船业务板块,以中远川崎为主导的格局已渐渐明晰。4月,中远川崎另一股东日本川崎重工宣布船舶海洋业务结构改革计划:日本川崎重工将把商船建造业务中心转移至中国,强化中国合资企业的一体化运营,而将日本国内的船舶海洋业务规模缩减30%左右。

  日本川崎重工目前在中国设立了大连中远川崎和南通中远川崎两家合资企业。未来,日本川崎重工计划将商船建造业务的重心从日本国内转移到中国,扩大大连中远川崎的规模,从1座船坞增至两座,而南通中远川崎则将维持两座船坞的规模;大连中远川崎将以建造大型船舶业务为主,而南通中远川崎主要集中建造中型船舶。

  修船业务方面,11月28日,由原广东中远船务与中海工业菠萝庙船厂重组而成的广东中远海运重工有限公司(广东中远海运重工)正式挂牌成立。广东中远海运重工是中远海运重工推进整合进程中第一家重组成立的新企业,工商注册地位于广东东莞。在业务统合层面,广东中远海运重工将逐步推进修造船经营生产统一。
  


  此外,原舟山中远船务已更名为舟山中远海运重工,原中海工业(江苏)更名为扬州中远海运重工。据悉,今年年底前,中远海运重工旗下还会有7家企业陆续完成工商注册,更名面世。

  与此同时,基于造船和海工市场的不景气,中远海运重工还计划一举剥离其上市公司的造船海工资产。5月5日,中远海运集团在新加坡主板的上市公司——中远海运新加坡公告称,拟以14.66亿元将所持有的三家中国造船企业股权出售给集团。中远海运新加坡原为原中远集团旗下的中远投资,伴随着中远海运集团造船工业板块整合的推进进行了更名。

  中远海运新加坡分别持有中远船务、南通中远船务和大连中远船务51%、50%和39.1%的股权,中远海运重工将购入上述股权资产。此外,中远船务还分别拥有南通中远船务和大连中远船务剩余的50%和59%股份。这意味着,该笔交易完成后,中远船务所有造船资产将划转至中远海运重工。

  据悉,该项交易需经过中远海运新加坡董事会和中国相关监管机构审批通过,目前尚未完成

  从布局来看,中远海运重工的海工业务集中在中远船务,根据媒体此前披露的重整规划,中远海运重工的海工造船企业数量将由目前的5家压缩至两家。此外,到年底,商船建造产能将由1205万DWT压缩至1060万DWT,到2020年年底进一步压缩至960万DWT;修船改装业务也将根据地域进行产能合并和淘汰。

  招商局:谋划最大最强海工

  在造船领域,招商局集团实力雄厚,旗下有上市公司中集集团(000039.SZ,02039.HK)和招商局工业,偏重海工业务;中外运长航旗下有4家造船企业,能建造20万吨级以下各类船舶。今年以来,招商局集团不断推进其内部海工业务和资源整合。
  


  4月7日,招商局港口(00144.HK)发布公告称,公司将向招商局工业出售其所持有中集集团全部24.53%的股权,总计出售代价为85.4亿港元。

  6月9日,招商局港口持有的中集集团全部股份转让予招商局工业并已交割完成,招商局工业晋升为中集集团第一大股东。作为招商局集团内部的股权置换,招商局集团海工业务得以进一步重整。市场进一步猜测,招商局集团旗下的中集集团与招商局工业若合并,将缔造全球最大的海工企业。

  9月,有消息称中集集团与位于深圳的招商局重工已就计划合并其海工设计和建造资产加快谈判,这两家企业已经采取措施协调其制造业务并引入新的联合计划

  据招商局集团内部人士向《航运交易公报》记者透露,招商局工业与中集集团合并进展缓慢,但还是在继续推进中。

  相反,中集集团内部转型的资本运作进展更为顺利。中集集团通过中集安瑞科从事水上装备制造业务,首先聚焦于水上储运领域。为推进战略部署,中集安瑞科斥资8亿元收购太平洋海工,集中拓展天然气能源海陆装备产业。

  7月5日,中集安瑞科与太平洋海工破产清算组签署协议,作为重整投资人通过收购太平洋海工全部股权以购买其重大资产。8月4日,中集安瑞科重整收购太平洋海工全部股权及重整计划获得法院批准。10月18日,中集集团发布关于子公司签署能源环保基金合作框架协议的公告,发起设立总规模为3.5亿元的能源环保专项基金。

  尽管合并进程按部就班,但招商局集团做大做强海工其心可昭。12月5日,在工信部和上海市主导下,中国海工联盟牵头组建的“海洋工程装备制造业创新中心有限公司投资协议签字”仪式在上海举行,中集来福士、中远海运重工、招商局工业为主要的发起人。

  全行业倾其所能探索可期的未来。这一年,更高的攻坚落在豪华邮轮,全新的探索驻足“中国智造”,中国船舶行业需要质变。

  造船业的智能“进化”

  各式整合的背后,不仅仅只是资本的运作,更是潜在的行业趋向。于船舶行业而言,智能化船舶、甚至无人驾驶船等造船新技术的出现,已经预示着一个亟待转型的市场前景。自全球金融危机爆发至今,船舶行业整体低迷十年,毫无疑问,即便重回当年的造船价格高点,造船企业也再难造出同一艘船。成本大考,绝非虚言。

  因此,中国船舶行业需要的是质变,能够不被原材料价格上涨、人力成本高升等因素所牵制,需要技术的进步来替代成本。今年,基于成本节省的技术探索——船舶智能化和无人船理念不断推广、付诸实践,并成为化解现阶段行业危机的共同期待。

  从智能船舶到无人船

  “突破豪华邮轮设计建造技术,全面提升液化天然气船等高技术船舶国际竞争力,掌握重点配套设备集成化、智能化、模块化设计制造核心技术。”

  如今,智能船舶研究成为热潮。面向未来船舶智能发展,科研人员在两个领域同步开展了实践探索。一是利用更先进的感知技术和通信技术,开展以人在远程操控为主要形式的无人船舶研究;二是逐步构建以船舶自主的感知、认知、预测和决策能力为主要形式的有人智能化船舶。

  在大数据时代,船舶智能化发展成为可能,并被视作应对航运、造船低迷周期的突破口。利用先进的网络和信息技术,推动船舶向数字化、网络化、智能化方向发展,可提高船舶运营的安全性和效率,帮助航运业降低成本、提升竞争力,获得发展的新动力。在中国,中船集团已于2014年率先开始研发建造智能型干散货船

  12月5日,在“第19届中国国际海事展”上,智能船舶iDolphin“大智”号正式发布。“大智”号是中国,也是世界首艘投入商业运营的智能船舶,能发现设备隐疾,并实现航线优化。据介绍,“大智”号的智能化还体现在“数据收集”,简单举例来说,在运营中收集的数据可直观反映船舶运营的状况,哪些部件设备需要清理,哪些不需要,便可有针对性操作,有效节省成本。“大智”号已于11月6日试航凯旋,由上海船舶研究设计院、黄埔文冲、中船工业系统工程研究院、沪东重机等参与完成。
  


  同日,中船集团还发起成立“中国智能船舶创新联盟”,集中行业优势资源,针对智能船舶领域关键核心技术瓶颈重点突破。联盟将以国家产业发展战略和目标为引导,以企业为主体,以市场为导向,优化资源配置,促进产学研用全产业链融合,推动智能船舶技术创新和产业化

  无人船被认为是智能船舶发展到高级阶段的产物。从技术层面上分析,75%以上的船舶都可采用无人船来进行更新换代。截至目前,在无人船领域取得重大进展的为:DNV GL的ReVolt项目;欧盟提出的MUNIN项目;芬兰政府投重资支持的由罗尔斯·罗伊斯公司、德他马林以及芬兰海事院所等共同参与的无人船项目。

  在25年的船舶生命周期中,无人船的总成本相当于传统船舶成本的29%。无人船的经济价值已经广为人知,基于无人船的建造联盟也已在今年成立

  6月28日,无人船开发联盟成立,该联盟由海航科技集团主导发起,共有9家成员单位:美国船级社、中国船级社、中国舰船研究设计中心、沪东中华、中国船舶及海洋工程设计院(708所)、罗尔斯·罗伊斯公司、上海船用柴油机研究所(711所)、瓦锡兰中国和海航科技集团。联盟计划于2021年10月交付第一艘无人船

  按照已处在智能船舶前沿的罗尔斯·罗伊斯公司的 “高级无人驾驶船舶应用开发计划”,该项目描述了遥控与无人驾驶船舶的美好愿景,规划预计2020年实现利用远程支持和特定功能操作来逐渐减少船员;2025年实现近海无人船舶的远程控制;2030年实现远洋无人船舶的远程控制;2035年实现自主远洋无人船舶。


 攻坚豪华邮轮建造

  对中国而言,豪华邮轮建造在造船市场是与船舶智能化发展同等重要的技术发力点。邮轮制造被视作“造船皇冠上的最后一颗明珠”,即便在造船市场深度低迷的情况下,德国、意大利、法国等欧洲国家凭借邮轮建造技术和经验,垄断着全球豪华邮轮的制造,并在高端造修船领域博得生机。

  邮轮产业被视作“漂浮在水上的黄金产业”,中国有望取代美国成为全球最大邮轮市场,因邮轮旅游催生的邮轮订单将非常可观。该轮邮轮旅游热完全由“中国因素”掀起,中国造船企业借机进军邮轮制造领域,提升高端船舶制造能力,也成为中国船舶行业转型升级的一大出路。

  今年,中国特色的豪华邮轮项目迈出关键一步。2月22日,中船集团与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团签署具有约束力的2+4艘大型豪华邮轮建造备忘录,确定了船价、交期、船型定位、选择船宣布日期等重要条款。尤其具有突破性意义的是,各方约定待生效的4艘邮轮将基于市场需求,可能选择不同的平台。上述邮轮将在中船集团旗下外高桥造船进行建造,预计2018年开工建造,2021年下水试航,2023年正式交付

  5月31日,在上海举行的“‘一带一路’与邮轮经济发展专题座谈会”上,中船集团与芬坎蒂尼集团、上海市宝山区政府签署发展邮轮配套产业合作意向书,共同培育本土邮轮配套产业发展

  此前,日韩在豪华邮轮制造方面也进行过尝试,但均无疾而终。相较其他船舶建造市场,豪华邮轮建造更加注重技术保护和知识产权,芬坎蒂尼集团与中船集团的邮轮制造合作亦是经历了多轮谈判。为此,在运作模式上,中船集团与嘉年华集团成立船东合资企业,通过该合资企业向中船邮轮科技公司下订单,中船邮轮科技公司再与芬坎蒂尼集团成立设计分包公司。今年,各方继续推进完成船东合资企业正式成立运营

  2013年10月,中船集团国产豪华邮轮项目正式启动,选择与全球最大邮轮运营商美国嘉年华集团和世界最有经验的豪华邮轮建造企业芬坎蒂尼集团进行合作,希望以较小风险和较快速度发展中国邮轮产业。

  2014年年底,中船集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团、劳氏船级社等签署邮轮战略合作备忘录,完成商业计划书的编制。

     2015年聚焦产融结合,研究筹备产业发展基金,引入战略投资合作伙伴中国最大的主权财富基金——中国投资有限责任公司(中投公司)。10月13日,中船集团联合亚洲最大的邮轮母港所在地上海市与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团、劳氏船级社、中投公司组建合作联盟,并发表邮轮产业合作六方宣言;10月21日,在中英两国元首的见证下,中船集团、中投公司与嘉年华集团签署价值26亿英镑(约255亿元)的合资合作协议。三方计划在中国香港成立一家由中方控股的国际邮轮合资企业,根据计划,在运营之初,从嘉年华集团现有的船队中购入邮轮,开启其在中国市场的母港运营。

  去年以来,中船集团相继成立中船邮轮科技公司、中国邮轮产业投资公司,并于7月4日与芬坎蒂尼集团签署邮轮造船合资协议,组建“中船芬坎蒂尼邮轮产业公司”;9月23日,在“第十一届中国邮轮产业大会”上与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署2+2艘13.35万总吨大型豪华邮轮建造意向书;10月13日,在“亚太邮轮大会”上与上海市共同揭牌中船上海国际邮轮配套产业园

  包括造船业在内的传统制造业规则正在被颠覆,智能化即将引发一系列变革。在传统思维看来,“人”在船上被视为天经地义,且不谈论少人或者无人对于船舶运营的经济性,规范和规则或许是智能船舶和无人船发展的最大障碍。


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